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그 실력을 서킷에서 해방아우디의 플래그쉽 스포츠이다 R8. 그 고성능 버전 인 V10 플러스 5.2 FSI 콰트로에 서킷에서 시승 할 수 있었다. 드디어 610ps의 파워를 전개 노면에 내동댕이 수있는 날이 온 것이다.그 무대가 된 것은 국내 최장 1.5km에 이르는 직선을 가진 후지 스피드 웨이. 그러나 당일 아우디 고객을위한 이벤트 프로그램에 우리 기자 시승도 포함되어 있었기 때문에, 세션 수가 2 회 적었다. 또한 초 고액 차량의 관습으로 것이다 전문 드라이버에 의한 선도 차량이 붙는 시승 형식으로 한 점에서 그 최고 속도도 미터 읽기 260km / h 부근 정확히 말하면 '파나소닉 간판에서 악셀 오프'라는 상황에서 밖에 시험 할 수 없었다는 것을 먼저 거절 해 두자.하지만 그래도 너무 오픈로드에서 시험 할 수없는 영역의 체크가 많이 생긴 것 같아서 그것을 여러분에게 뜨겁게 전해 있으면이라고 생각합니다.우선 R8에 감탄한은 속도가 올라 갈수록 높아지는 편안함이었다. 로드 유스에서 약간의 경도를 느꼈다 서스펜션, 더 말하면 20 인치에서 30 편평는 높이가 낮은 타이어의 사이드 강성은 합당한 속도 영역에서 R8의 속도를지지하기위한 것이었다는 것이 이 시승에서 분명하게 증명되었다.부드럽고 경쾌비록 아우디 드라이브 셀렉트를 "동적"으로 전환해도 댐퍼가 버티는 느낌은 마치 없다. 브레이킹으로 하중을 걸면 유연하게 수축 타이어의 그립감을 じわりと 올린 후 방향을 자르면 부드럽게 G는 가로로 이행한다.그 매끄러운 "뒤 다섯 손가락 감"은 압도적이다. 동족의 RS 계 모델들이 말은 나쁜 "근육 바보"에 생각이들 정도 접 (수도) 성은 부드러운이었다. 덧붙여서 자성 유체 댐퍼는 4 륜의 감쇠력을 1000 분의 1 초 단위로 제어한다. 그리고 당연한 것이지만 그 승차감은 같은 컴포넌트를 사용하는 '람보르기니 우라 칸'과 매우 비슷했다.이 편안함의 핵이되고있는 것은, 섀시 성능의 높이라고 생각한다. 전체의 14 %를 탄소 86 % 알루미늄으로 바디는 카본 모노코크 정도로 압도적 인 강성을 느끼게하지 않는다. 그러나 1670kg이라는 무게에 대한 강성은 유지되고있는 느낌 또한 알루미늄 새시 특유의 반발 스러움도 느껴지지 않는다.또한 오일 팬을 폐하여 엔진 무게 중심을 낮추는 드라이 섬프 유닛의 채용과 콰트로 4WD 시스템과 7 단 S 트로닉이 가져다 구동계의 놀이없는, 그리고 바닥을 평평하고 공기 역학 등 모든 섀시 요소가 종합적으로 작용하면서 그 성능을 발휘하고있는 것 같아요. 그 움직임은 매우 경쾌인데, 기동력에 불안이없는 것이다.좀 더 "근력"원하는이 완벽한 승차감 더하는 것은 엔진이다. 이제 귀중한 자연 흡기 V10 유닛은 그 회전의 정밀함과 넘치는 파워로 자신의 존재를 순박하게, 그러나 강력하게 어필한다. 그 음색은 높은 불과해 낮은 불과해 건조하고 사운드에 의한 연출이 느껴지지 않는 대신 5204cc의 윤택 한 배기량이 610ps의 최고 출력을내는 7800rpm까지 단번에 그 크랭크 샤프트를 돌리면.540Nm의 토크를 "압도적"이라고 느끼지 않는 것은, 섀시 성능의 높이에 의한 것일 것이다. 콰트로 시스템의 견인을 강하게 의식 할 수없는 것은 4WD 시스템 만 R8의 타비 리티를 높이고있는 것은 아니기 때문이라고 생각된다.이 5.2 리터 V10 유닛은 결코 히스테릭하게 외치는 것은 아니다. のけぞる 같은 가속을하는 것도 아니다. 그러나 오른발 악셀 개도에 충실하게 힘을 짜내 힘차게, 그리고 느긋하게 전력을 방출한다. 대체로이 파워 감에 몸을 맡긴다는 철저히 순수한 쾌락을 맛볼 수있다.한편 아쉬운 부분이 R8 V10 플러스에 있다면, 그것은 "서킷에서의 쾌적 성 '일까. 이만큼의 성능을 연결하는 자세가 쉽게 말하면 다르 인 것이다.서킷의 하중 영역에서 전체적인 스프링 레이트가 낮은 조타에 대한 반응은 다소 무딘 째, 즉 언더 스티어 기조이다. 스티어링 기어비는 동적 모드에서 13 : 1까지 빠른 화된다라는 것이지만, 그에 걸 맞는 서스펜션 강성을 얻을 수 없기 때문에 핸들링에 샤프 함이 부족하다. 그래도 R8의 평가가 낮아지지 않는 더블 위시 본과 스티어링 등의 골격 부분의지지 강성이 높은 때문일 것이다.게다가 멤버 부시의 강성인지 엔진 마운트인지는 모르겠지만, 고속 영역에서의 풀 브레이킹에서는 리어 액슬이 구냐리로 움직여 버리는 느낌이있다. 단적으로 말하면, 섀시와 엔진의 성능의 높이에 그것을 연결하는 서스펜션과 부시의 강성이 부족하다. 게다가 콰트로 시스템이 높은 안정성을 유지하고 있기 때문 머신을 컨트롤하는 감각이 얇은 것이다.심장은 좋은 골격도 씩씩한 선수 기질. 그러나 근력 만이 조금 부족하다고 나 할까.여기서부터는 「GT4」의 역할그러나 이는 아우디의 의도적 인 세팅이라고 생각한다. 이만큼의 파워, 그리고 섀시 성능의 높이를 오픈로드에서 해방시키지 않기 때문에 그것은 자율 규제이며, 승차감 요청 최저 라인 인 것 같아요.혹은 어쩌면 지금 그대로도 정직한 달려 시키면 R8 V10 플러스는 롤 스피드야말로 느려도 좋은 몸놀림으로 서킷을 질주지도 모른다. 그러나 선도 차있는 시음 주행에서는 그 본성을 살짝 볼 수 밖에 없었다.자료에 따르면 동적 모드에서는 콰트로 시스템이 드리프트를 안전하게 즐길 수 있도록 지원하는 것 같다. 즉, 요 모멘트를 적극적으로 발생시키면서 스포츠 드라이빙있는 것이라고 생각하지만, 그것을 맛까지 이번에는 못했다.그래도 하드 브레이킹에서 1 코너와 섹터 3의 곡선 넣은 렉서스 코너와 최종 코너는 깨끗이 리어 타이어를 밀어 쿠 루리 감싸기 (미도싯뿌 특유의 움직임이다), 액셀 켜져 4WD 견인을 살려 일어 라는 이상적인 4WD 스포츠의 거동을 맛볼 수 있었기 때문에, 그 배경은 역시 훌륭하다고 말할 수있다.이만큼의 성능을 가진 스포츠카는 예전이라면 확실히 기수를 선택 괴물하거나 레이싱 카 수밖에 없었던 것이다. 그러나 무서운 것으로, 시대는 그것을 부유층에 방출하게 된 셈이다.단지 R8의 본성을 해방하고자한다면, 포르쉐에서 말하는 'GT3'같은 존재가 필요하다. 그리고 당일 목장에 적막하게 잠시 멈춰서 있던 「GT4」의 역할 인지도 모른다.

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